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La troisième table ronde annuelle sur le transport, organisée par l’Initiative de croissance durable (ICD) de l’Université Â鶹´«Ã½ÍøÕ¾ et commandité par , portait sur la mobilité d’un point de vue technique et conceptuel. Cette année, la discussion était axée sur la normalisation de la culture de l’automobile. La conférence, les présentations étudiantes et les panels ont démontré que les transports en commun et le transport actif peuvent faire progresser l’atteinte d’objectifs sociaux importants, comme la réduction des gaz à effet de serre et d’autres polluants, tout en améliorant la santé et la sécurité.

Mot de bienvenue

Kevin Manaugh, chef du Bureau de la mobilité durable de l’ICD et professeur au Département de géographie et à l’École de l’environnement Bieler, a prononcé le mot de bienvenue. Il a souligné le décalage récurrent entre les équipes d’ingénierie et les groupes qui utilisent les infrastructures au quotidien. En ingénierie, l’amélioration d’une rue se traduit souvent par l’augmentation de son efficacité : plus de voitures, des déplacements accélérés et une circulation accrue. Pour les résidents et résidentes, elle pourrait au contraire signifier une réduction du trafic, l’augmentation de la sécurité et la création d’un milieu où il fait bon vivre. Ces idées diamétralement opposées sur l’amélioration des voies de circulation, particulièrement dans des environnements urbains centrés sur la voiture, peuvent entraîner des résultats conformes aux objectifs techniques, mais incompatibles avec l’expérience quotidienne des personnes qui habitent le quartier.

M. Manaugh a aussi mis en lumière le contraste entre l’avenir du transport tel qu’on se l’imagine, soit hautement technologique, futuriste et visuellement spectaculaire, et la réalité concrète de la mobilité durable, qui bien souvent repose sur les moyens de déplacement traditionnels comme la marche, le vélo et le transport en commun. Pendant des milliers d’années, les villes étaient organisées autour de la marche. Ainsi, l’avenir du transport pourrait s’appuyer sur un retour à la logique ancestrale plutôt que sur l’innovation.

Conférence : Faire la guerre à l’automobile, Sarah Goodyear et Doug Gordon

La conférence de Sarah Goodyear et de Doug Gordon, qui coaniment le balado et ont récemment coécrit l’ouvrage , traitait de ces questions en s’appuyant sur une analyse historique et une critique sociale.

Ils ont commencé leur conférence en affirmant que personne ne se souvient du monde avant la voiture. La domination de l’automobile rend les solutions de rechange difficiles à imaginer. Cependant, elle est historiquement récente et ne dure que depuis plus ou moins une centaine d’années.

Pour illustrer leur propos, M. Gordon a fait référence à une bande dessinée de Superman datant de 1939. Dans l’histoire, Clark Kent est témoin de la mort d’un piéton heurté par un conducteur insouciant. Frustré par l’inaction du maire, Superman prend les choses en main et déclare la guerre aux conducteurs irresponsables, détruisant une usine de voitures et forçant les leaders politiques à ouvrir les yeux sur le bilan des victimes de la route. La bande dessinée démontre clairement qu’à l’époque, les accidents routiers étaient perçus comme une forme nouvelle et alarmante de décès liés à la mécanisation. Leur envergure n’était comparable à nulle autre, à l’exception des guerres.

Mme Goodyear et M. Gordon ont affirmé que ce niveau de violence constant est devenu la norme, particulièrement aux États-Unis, où les taux de décès dus aux accidents de la route (14,2 par 100 000 personnes en 2021) dépassent largement ceux du Canada (4,7). Ils soutiennent que cette normalisation contribue à accroître la tolérance envers cette forme de violence.

Ils ont ensuite parlé de l’étude réalisée par Donald Appleyard en 1967 intitulée . M. Appleyard a comparé des rues à faible, moyenne et forte circulation à San Francisco. Il a découvert que les personnes qui habitent sur des rues à faible circulation ont beaucoup plus de relations sociales et jusqu’à trois fois plus de connaissances et d’amis ou amies que celles qui habitent sur des rues à forte circulation. Ces dernières étaient moins susceptibles de sortir passer du temps dans leur quartier, et ont mentionné que le trafic, et non la criminalité, était leur principale préoccupation.

Le conférencier et la conférencière ont appliqué cette analyse à l’enfance et ont déclaré que les environnements dominés par les voitures avaient fondamentalement altéré la capacité des enfants de se déplacer de manière indépendante, citant les recherches d’Owen Waygood, professeur à Polytechnique Montréal et coorganisateur de l’événement. Dans le cadre de ses recherches, il se penche sur le transport et les enfants. En citant la psychologue du développement Louise Bates Ames, Mme Goodyear et M. Gordon ont affirmé que la capacité de parcourir plusieurs pâtés de maisons de manière autonome dès l’âge de six ans faisait auparavant partie de l’évaluation du développement d’un enfant. Aujourd’hui, ce comportement peut être considéré comme une négligence, qui pourrait entraîner des répercussions juridiques. Selon eux, ce changement reflète à la fois l’augmentation des risques liés à la circulation et la transformation des normes sociales.

S’appuyant sur les travaux de son père Donald Appleyard, Bruce Appleyard a illustré plus en détail ces différences dans le cadre de ses recherches auprès des enfants. Les enfants qui habitent dans des environnements à faible circulation peuvent produire des cartes plus vastes et détaillées de leur quartier. Ils peuvent indiquer davantage d’aires de jeu et démontrent une meilleure orientation spatiale. Dans les environnements à forte circulation, les cartes des enfants étaient plus limitées, et elles étaient souvent largement centrées sur la maison, ce qui reflète les limites physiques et psychologiques associées à une faible mobilité. Ainsi, les rues centrées sur l’automobile ont des effets mesurables sur l’indépendance et le développement des enfants.

Par la suite, l’auditoire a posé des questions et formulé des commentaires sur l’importance du contexte, l’élaboration de politiques et les solutions de transport de rechange. La tarification routière, les coûts de stationnement et la segmentation des réseaux de circulation (comme à Ghent, en Belgique) ont été proposés comme des moyens de réduire l’utilisation de la voiture. Les personnes participantes ont affirmé que de nombreuses solutions technologiques existent déjà, comme les systèmes limiteurs de vitesse, mais qu’elles ne sont pas largement mises en œuvre en raison des contraintes politiques.

Le professeur Richmond Aryeetey, spécialiste en hygiène alimentaire publique, était présent dans l’auditoire. Il a affirmé que la discussion avait entraîné chez lui un changement de paradigme. En tant que citoyen du Ghana, il croit que des idées similaires pourraient être mises en œuvre dans son pays. M. Aryeetey se trouvait à Montréal en tant que panéliste pour le premier Concours d’étude de cas Nkabom sur l’Afrique, organisé par le Bureau du développement durable en Afrique de l’ICD, qui s’était tenu la veille. Son intervention a mis en lumière l’importance d’échanger des idées à l’échelle internationale. Cette perspective est au cœur même du Concours Nkabom, qui portait sur les effets du cloisonnement de l’information sur la sécurité alimentaire.

Panel 1 : Nature et voitures

Le premier panel portait sur les répercussions environnementales et physiologiques de l’automobile au-delà des émissions. Sarah Dorner, professeure à Polytechnique Montréal spécialisée dans les systèmes d’eau urbains, a expliqué que les routes agissent comme des canalisations pour les eaux de ruissellement, acheminant les polluants des véhicules directement dans les cours d’eau. Comme les changements climatiques feront augmenter les précipitations, elle suggère de revoir la conception des routes et d’en faire des infrastructures pour gérer l’excès d’eau plutôt que de simples voies de transport de véhicules.

Lenore Fahrig, professeure chancelière en biologie à l’Université de Carleton, a présenté une recherche dans laquelle elle estime que de 15 à 20 milliards de vertébrés sont tués chaque année sur les routes partout dans le monde. En plus de la mortalité immédiate, les voies de circulation fragmentent les habitats, réduisent la diversité génétique et perturbent les écosystèmes. Même s’il existe des stratégies d’atténuation, comme les passages fauniques, elle soutient que la réduction du trafic routier demeure l’intervention la plus efficace.

Catherine Guastavino, professeure à l’Université Â鶹´«Ã½ÍøÕ¾ et codirectrice du Réseau AIRS, s’est penchée sur la pollution sonore et ses répercussions sur la santé physique et mentale, y compris le stress, la perturbation du sommeil et les maladies cardiovasculaires. Contrairement aux dommages environnementaux visibles, le bruit augmente graduellement et n’entraîne pas d’événements catastrophiques clairs, c’est pourquoi il ne fait pas partie des priorités politiques.

Les panélistes ont affirmé que la pollution de l’eau, les animaux tués sur les routes et le bruit sont interreliés, et que leurs répercussions viennent s’ajouter à celles des émissions. Ils ont présenté les véhicules électriques comme une solution partielle. Cependant, ils ne règlent pas la question des microplastiques et des polluants générés par l’usure des pneus, la mortalité animale sur les routes ni la dominance spatiale de l’automobile. En outre, la réduction du bruit est limitée quand le véhicule roule à 50 kilomètres à l’heure, une vitesse fréquente, car l’interaction entre les pneus et le bitume devient la principale source de bruit. De plus, les sons artificiels intégrés aux voitures électriques pour des questions de sécurité peuvent entraîner de nouvelles formes d’inconfort auditif. Ainsi, leurs répercussions environnementales comprennent les particules de pneus qui contribuent considérablement à la pollution par les microplastiques, particulièrement en cas de pluie, et l’incidence du bruit sur la communication des animaux et le bien-être humain.

Conversations du dîner

Les conversations informelles durant l’heure du dîner ont appuyé les objectifs généraux de l’événement. Les personnes à ma table démontraient un engagement profond : un documentariste, une étudiante au MBA et une personne travaillant pour un organisme non gouvernemental ont discuté des effets moins visibles de l’automobile, analysant le même ensemble de problèmes sous divers angles. Dans une autre conversation, M. Manaugh a aussi souligné que cette diversité est précisément ce qui rend les tables rondes aussi dynamiques : elles réunissent des personnes de divers horizons et de multiples disciplines qui se soucient grandement des enjeux environnementaux.

Discussions éclairs

Après le dîner, des étudiants et étudiantes en génie, en géographie et en planification de l’Université Â鶹´«Ã½ÍøÕ¾ et de Polytechnique Montréal ont participé à une série de discussions éclairs. Elles étaient axées sur les résultats de recherches sur la sécurité, les infrastructures et la mobilité. Les recherches sur la sécurité routière ont mis en lumière le lien entre la vitesse, la masse et l’énergie cinétique. Elles ont démontré que plus les véhicules sont lourds, plus les risques sont élevés. Or, les sondages menés à Montréal démontrent que les résidents et résidentes accordent plus d’importance à la sécurité qu’à la rapidité des déplacements. Des études sur les infrastructures cyclables ont révélé un soutien politique inégal. L’opposition se concentre parmi les répondants et répondantes de droite, même si des recherches plus vastes ont démontré un soutien général fort aux transports en commun, à la marche et au vélo malgré des réactions défavorables à certains projets particuliers. Les travaux sur les déplacements et le bien-être ont révélé un lien entre le transport actif, l’augmentation de la productivité et l’amélioration de la santé mentale et physique. D’autres études ont remis en question les approches traditionnelles relatives à l’accessibilité, soulignant que les mesures statiques basées sur l’emplacement ne sont souvent pas représentatives des tendances réelles concernant la mobilité. Enfin, la recherche sur la culture de planification a mis en lumière le manque de ressources et l’épuisement professionnel parmi les planificateurs et planificatrices des réseaux de transport. L’analyse des systèmes de mobilité partagée indique qu’ils sont souvent inéquitables, car les services sont concentrés dans les secteurs les plus achalandés au détriment des régions mal desservies.

Panel 2 : Transport et groupes marginalisés

Le dernier panel était explicitement axé sur l’équité et la manière dont les systèmes de transport affectent les populations marginalisées, y compris les enfants, les personnes âgées ainsi que les aidants et aidantes.

Les panélistes ont exploré le concept de « niveau de stress » comme mesure de l’accessibilité, particulièrement dans les environnements cyclables où les infrastructures défaillantes, un trafic dense et des feux de circulation inadéquats occasionnent un stress élevé qui peut décourager les utilisateurs et utilisatrices les plus vulnérables. Selon Alejandro Pérez Villaseñor, chercheur postdoctoral à l’Université Â鶹´«Ã½ÍøÕ¾ spécialisé dans la sécurité routière et la mobilité active, il convient donc de se demander comment les environnements urbains favorisent ou découragent la mobilité. Marie-Soleil Cloutier, géographe et directrice du Centre Urbanisation Culture Société, a mis l’accent sur les efforts cognitifs qu’exigent les déplacements dans les rues. Elle affirme que les infrastructures existantes sont souvent fondées sur une vitesse de marche rapide que de nombreuses personnes ne peuvent atteindre, particulièrement les enfants et les personnes âgées. De petits ajustements, comme accroître le temps pour traverser de quelques secondes, pourraient considérablement améliorer la sécurité.

Les questions d’accès ne se limitent pas aux infrastructures, mais comprennent aussi la participation. Meredith Alousi-Jones, candidate au doctorat à l’Université Â鶹´«Ã½ÍøÕ¾, mène des travaux sur la mobilité des populations mal desservies. Selon elle, les consultations publiques excluent souvent les personnes les plus touchées, par exemple les parents, les personnes âgées et les personnes à faible revenu, en raison d’obstacles comme le choix du moment, l’accessibilité et la langue. Les panélistes ont aussi déclaré que les données sur les transports étaient souvent incomplètes ou biaisées, car les personnes à revenu élevé sont souvent surreprésentées dans les sondages. Il devient alors difficile de cerner et d’éliminer les inégalités, y compris les taux de collision plus élevés dans les quartiers marginalisés.

Les vastes tendances structurelles compliquent aussi la planification. Owen Waygood a déclaré que la conception et la planification du transport au Canada demeurent largement centrées sur les adultes, ce qui crée des environnements qui altèrent la qualité de vie et l’indépendance des enfants. Les différences entre les genres sur le plan de la mobilité demeurent également peu étudiées : les femmes, et particulièrement les aidantes, sont plus susceptibles de faire plusieurs arrêts, tandis que les hommes tendent à se rendre directement du point A au point B. Le contexte culturel influence aussi les choix en matière de mobilité. Des participants et participantes ont indiqué que dans certaines communautés, la possession d’une voiture est associée à un statut social élevé, tandis que l’utilisation des transports en commun fait l’objet de préjugés.

Conclusion

À la fin de la table ronde, les discussions allaient bien au-delà des difficultés techniques liées au transport. La voiture était présentée comme une force organisatrice centrale de la vie sociale, des systèmes environnementaux et de la santé publique. Le principal défi soulevé tout au long de la journée était le suivant : il ne suffit pas de remplacer une technologie par une autre, il faut revoir les systèmes physiques, institutionnels et culturels sur lesquels s’appuie la mobilité. Les discussions avaient en commun le même fil conducteur : les nombreux torts causés par l’automobile sont déjà connus, mais ils ont été normalisés au point de devenir invisibles. Pour y remédier, il nous faut non seulement de nouvelles infrastructures, mais aussi une nouvelle manière de cerner, d’évaluer et de comprendre les problèmes.

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Initiative de croissance durable (ICD)

L’ICD vise à trouver des solutions pratiques, constructives et concrètes aux principaux problèmes qui font obstacle à une croissance durable. Lancée en 2022, l’ICD est actuellement le fruit d’un partenariat avec la Faculté de droit, le Département de science économique, l’École de politiques publiques Max Bell, le Département de génie mécanique et le Département de géographie.